Alfa Romeo Spider 1.750 TBi - Audi TT 2.0 TFSI Roadster
Πιάσε με, αν μπορείς...Αρέσουν έτσι κι αλλιώς. Αυτό είναι κεκτημένο... χάρισμα των κάμπριο. Όταν, βέβαια, το φαίνεσθαι πλαισιώνεται από προσόντα άμεσα συνδεδεμένα με την οδήγηση, τότε, ακόμα κι αν δε μιλάμε για άπιαστα, κάτι τέτοια αυτοκίνητα γίνονται... όνειρα.
ΠΑΙΡΝΕΙΣ ένα από τα πιο όμορφα κάμπριο της εποχής, το οποίο σήμερα εξοπλίζεται με ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει το Gruppo Fiat από πλευράς κινητήρων, βάζεις απέναντί του μία από τις αρτιότερες παρουσίες στη μεσαία, πολυτελή κατηγορία ανοιχτών αυτοκινήτων, ανοίγεις τις οροφές και καταγράφεις απώλειες και επικρατήσεις στη μάχη που χρόνια δίνουν οι κατασκευαστές σε μία από τις απαιτητικότερες και επιπλέον ολιγομελείς κατηγορίες. Και φυσικά τη σύγκριση δεν την προκαλεί το Audi TT Roadster, αλλά η Alfa Romeo Spider, η οποία με τη σειρά της (μετά την «159») υιοθετεί στις τάξεις της τον 1.750 Turbo Benzina.
Αν και η έκδοση 2.2 της Spider έμοιαζε η ιδανική σε ό,τι αφορά την απόδοση του κινητήρα, με βάση το... καλοταϊσμένο πλαίσιο, φαίνεται πως η οικογένεια της Alfa Romeo έχει πλέον στη διάθεσή της ένα ακόμα πιο ταιριαστό σύνολο. Έχει κανείς την αίσθηση ότι οι Ιταλοί προσπάθησαν να κρατήσουν τον κινητήρα σε αυτόν τον κυβισμό, ώστε το όνομά του να παραπέμπει στους θρυλικούς 1.750 της δεκαετίας του ’70, που φόρεσε πρώτη η 1.750 Berlina το 1968 και οι Giulia και Giulia GT. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνος ο κινητήρας είχε κυβισμό 1.779 κ.εκ. και τελείωσε την καριέρα του με τούρμπο φορεμένος στην Alfa 75 (155 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ.). Φυσικά, σήμερα, στην εποχή του downsizing, το σύνολο είναι υπερτροφοδοτούμενο και βέβαια αποδίδει πολύ περισσότερους από τους 118 ίππους των 70’s. Για την ακρίβεια, η ισχύς φτάνει τους 200 ίππους, ακριβώς όσους αποδίδει και ο γερμανικός TFSI κάτω από το καπό του 2λιτρου ανοιχτού ΤΤ. Με αυτό ως δεδομένο, η συνάντηση ιταλικής και γερμανικής σχολής ήταν μονόδρομος.
Γερά βήματα
«No comment» θα μπορούσε να είναι η ατάκα για το φαίνεσθαι -και όχι μόνο- των δύο μοντέλων. Η εμφάνιση του ΤΤ έχει μπει στο μικροσκόπιο ουκ ολίγες φορές, και άλλες τόσες έχει βγει κερδισμένη. Με την Ιταλίδα, όμως, απέναντί του, παρά το φρεσκάρισμα που δέχτηκε εμφανισιακά άμα τη αφίξει της δεύτερης γενιάς του (το 2007), χάνει κατά κράτος. Μπορεί να είναι πολλοί εκείνοι που πίνουν νερό στο φουτουριστικό σχεδιασμό του, όμως η Spider είναι η απόλυτη θεά. Εξωτερικά τουλάχιστον. Εκεί που ο Πινινφαρίνα έκοψε και έραψε τη διά χειρός Τζουτζάρο Brera, αναδεικνύοντάς τη σε ένα αρμονικό (χάρη στις «ζυγισμένες» διαστάσεις εμπρός και πίσω), δυναμικό (χάρη στις έντονες καμπύλες), επιθετικό (λόγω μεγάλου μετατροχίου) ανοιχτό υπερσύγχρονο μοντέλο. Κερασάκι στην τούρτα η οροφή, η οποία -σε πείσμα των καιρών, ή καλύτερα των τάσεων της εποχής για μεταλλικές... σκεπές- παραμένει υφασμάτινη. Τα συγχαρητήρια για αυτήν την επιλογή φυσικά πηγαίνουν και στην Audi, η οποία ανέκαθεν βάδιζε στον ίδιο δρόμο. ΤΤ και Spider, λοιπόν, σκεπάζονται και ξεσκεπάζονται ηλεκτρικά σε ελάχιστο χρόνο με το πάτημα ενός κουμπιού, δε χάνουν χώρο από τα πορτ μπαγκάζ τους για την αποθήκευση της οροφής (όπως συμβαίνει συνήθως με τις μεταλλικές) και φυσικά κερδίζουν σε βάρος, αφού μιλάμε για ελαφρύτερο υλικό και απλούστερους, συγκριτικά, μηχανισμούς.
Εντός τα πράγματα δεν είναι το ίδιο ξεκάθαρα. Αν έπρεπε κανείς να περιγράψει με μία λέξη τι «βγάζει» η εξωτερική εμφάνιση της Spider, αυτή θα ήταν «φινέτσα». Η αντίστοιχη για το εσωτερικό είναι «πληθωρικότητα», και, ανάλογα με τα γούστα, αυτό μπορεί να γυρίσει μπούμερανγκ. Το δερμάτινο, κόκκινο, στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, εσωτερικό με το πλούσιο ταμπλό σε κερδίζει αρχικά, έρχεται όμως η στιγμή που αρχίζει να δείχνει κάπως φορτωμένο, και όχι όσο λειτουργικό απαιτεί η καθημερινότητα. Ο δείκτης της βενζίνης βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό, δίπλα στο πιεσόμετρο του τούρμπο, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει να τα «ψάξεις» λίγο την ώρα που οδηγείς. Το ίδιο ψάξιμο απαιτεί ο πολυδιακόπτης από τον οποίο ελέγχεται ο υπολογιστής ταξιδίου. Προσθέτουμε στην γκρίνια τα αρκετά σκληρά καθίσματα, που επιπλέον βρίσκονται σχετικά ψηλά τοποθετημένα, και βάζουμε τελεία εκεί, αφού, χάρη στο ρυθμιζόμενο προς όλες τις διαστάσεις τιμόνι (αυτό έλειπε), αργά ή γρήγορα, και ασχέτως ύψους, όλοι θα βρουν την ιδανική θέση οδήγησης.
Απέναντι στη Spider, το άλλοτε φλύαρο εσωτερικό του ΤΤ δείχνει τώρα πιο μίνιμαλ, και φυσικά δεν αφήνει το παραμικρό περιθώριο για παράπονα στους τομείς της εργονομίας και της ποιότητας. Συν τοις άλλοις, και με δεδομένη τη... στενότητα χώρου και στα δύο μοντέλα, μπορεί πίσω από τα καθίσματα της Alfa να βρει κανείς δύο μεγάλα ντουλάπια για αποθήκευση αντικειμένων, στο καθημερινό πηγαινέλα όμως κερδίζει το ΤΤ, αφού υπερτερεί σε θέσεις για τα μικροαντικείμενα που κουβαλάμε στις μικρές αποστάσεις. Σε ό,τι αφορά τους χώρους αποσκευών, αριθμητικά μιλάμε για ισοπαλία (250 λίτρα για το ΤΤ, 253 για τη Spider). Στην πράξη, και οι δύο περιπτώσεις έχουν την αχίλλειο πτέρνα τους. Η μεν Alfa έχει στενό χώρο φόρτωσης, με το άνοιγμα μάλιστα να βρίσκεται αρκετά ψηλά, το δε ΤΤ είναι σχετικά ρηχό σε βάθος, περιορίζοντας έτσι το μέγεθος των αποσκευών που μπορεί να δεχτεί.
Τρικλοποδιά
Αναλυτικότερα, τα των κινητήρων ακολουθούν σε επόμενη σελίδα, μιας που οι 200 ίπποι από τον 1.742 κ.εκ. κινητήρα της Alfa αποτέλεσαν έτσι κι αλλιώς είδηση. Σε συνδυασμό με τη σημαντική υπεροχή του ιταλικού συνόλου έναντι του TFSI σε ροπή (32,7 χλγμ., έναντι 28,6), έμενε να διαπιστώσουμε κατά πόσο αυτή η είδηση ήταν χαρμόσυνη ή όχι. Και στις δύο περιπτώσεις οι κινητήρες συνεργάζονται με 6άρια μηχανικά κιβώτια, τα οποία μεταφέρουν τη ροπή στους εμπρός άξονες, ενώ από πλευράς set-up τη διαφορά κάνει η εμπρός ανάρτηση. Το TT χρησιμοποιεί κλασικά γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, ενώ η Spider συνδυασμό γονάτων με διπλά ψαλίδια, ο οποίος κρατά τη γεωμετρία τού εμπρός τροχού σταθερή, ανεξαρτήτως συμπίεσης της ανάρτησης. Στην πράξη, πάντως, και συγκεκριμένα σε κατσαρό οδόστρωμα, η γενικότερα πιο σφιχτή ανάρτηση της Spider «εκθέτει» το εμπρός μέρος, αφήνοντάς το να ψαλιδίσει, σε περίπτωση απότομης εκκίνησης, και μάλιστα παρά την ύπαρξη του Q2 - το ηλεκτρονικό σύστημα που προσομοιάζει λειτουργία μπλοκέ διαφορικού στον εμπρός άξονα.
Ειδικότερα, πάντως, η διαφορά φαίνεται με το «καλημέρα». Βάζοντας στην άκρη τα κοινά των αμαξωμάτων, φαίνεται πως γερμανική και ιταλική σχολή έχουν εντελώς διαφορετικό προσανατολισμό. Για την ακρίβεια, τον άκρως αντίθετο. Κοιτώντας το προκλητικό σχήμα της Alfa, περιμένεις με αγωνία να την οδηγήσεις. Είτε είσαι είκοσι, είτε σαράντα, είτε πενήντα, και όσα ήντα. Κι όμως αποδεικνύεται πως δεν πρόκειται για αυτοκίνητο για όλους. Τιμόνι και, κυρίως, πεντάλ έχουν αίσθηση πολύ βαρύτερη από αυτήν του μέσου όρου, με αποτέλεσμα να μην είναι λίγες οι φορές που αποφεύγεις να αλλάξεις σχέση με το κατά τ’ άλλα σαφέστατο κιβώτιο... Από την άλλη, το ανοιχτό ΤΤ «καταντά» εκνευριστικά φιλικό, χάρη στα μαλακά χειριστήριά του, αποδεικνύεται πολύ πιο άκαμπτο από το αμάξωμα της όμορφης Ιταλίδας, και μόνο κάποιες σχετικά μεγάλες τυφλές γωνίες πίσω αλλά και η «κομμένη» στο κάτω μέρος στεφάνη του τιμονιού θα προβληματίσουν, σε διαφορετικές κάθε φορά περιπτώσεις. Αξίζει εδώ να σημειωθεί πως αμφότερα, παρά την ιδιαιτερότητα των αμαξωμάτων τους, μπορούν να καταπίνουν αγόγγυστα χιλιόμετρα, αν και τα ντεσιμπέλ στο εσωτερικό της Spider ανεβαίνουν αρκετά μετά τα 150 χλμ./ώρα, τη στιγμή που οι Γερμανοί αεροδυναμιστές εκεί παίρνουν άλφα με τόνο!
Η άμεση σύγκριση εντούτοις αποφέρει κι άλλα γερά πλήγματα στο ιταλικό εργοστάσιο. Οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους, κι εδώ οι διαφορές είναι πραγματικά μεγάλες. Είτε πρόκειται για τα παραπάνω από 2 δλ. στο «0-100», είτε για το χάσμα στις επιταχύνσεις, όπου ενδεικτικά με 3η σχέση στο κιβώτιο η Spider χρειάζεται 3,3 δλ. για το «50-80» (2,8 το Audi), με 4η 5,1 δλ. για το «80-100» (3,8 το ΤΤ) και με 5η 5,3 δλ. για το «120-140» (3,8 πάλι το ΤΤ), είτε για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, όπου, παρά τους μεγαλύτερους σε διάμετρο και πέλμα τροχούς, η Spider χρειάζεται 3,3 μ. παραπάνω. Μην ψάχνετε την αιτία κάπου μακριά. Το γερμανικό ρόουντστερ είναι κατά σχεδόν 300 κιλά ελαφρύτερο από τη μία, ενώ οι κοντές 1η και 2η σχέσεις της Spider αναγκάζουν τον οδηγό να επιλέξει και την 3η πριν από τα 100 χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα τη σχετική καθυστέρηση στην επίτευξη της επίδοσης. Συμπληρωματικά, ο TBi είναι αισθητά απρόθυμος μέχρι τις 1.750 σ.α.λ., εκεί ακριβώς όπου ο TFSI «ξυραφίζει», οπότε...
Καθαρά οδηγοκεντρικά, το ΤΤ έχει το πάνω χέρι. Η όχι σφιχτή ανάρτηση είναι πανταχού παρούσα, με αποτέλεσμα ένα διαβολικά ουδέτερο ΤΤ, τη στιγμή που η σκληρότερη της μακρόρυγχης Spider δε βοηθά τα μέγιστα ώστε να αποφευχθεί η έντονη υποστροφή, που όμως ελέγχεται εύκολα, ενώ με το σύστημα ευστάθειας στη θέση Off μπορεί να μετατραπεί και σε παιχνίδι. Σ’ αυτό το μοτίβο, το ρόλο του παίζει και το τιμόνι, που, παρά το αυξημένο βάρος του και μια σχετική ασάφεια, χάρη στις μόλις 2,3 στροφές, βοηθά στους γρήγορους και ακριβείς χειρισμούς. Στον αντίποδα, το καλύτερο σε πληροφόρηση σύστημα διεύθυνσης του ΤΤ δεν παύει να... παραείναι ελαφρύ. Σε κάθε περίπτωση, το γερμανικό ρόουντστερ συνεχίζει να σέρνει το χορό, περνώντας παντού μία πάνω, κάτι που επιβεβαιώνει και η κατανάλωση. Αν μιλάμε για τη μέση, το ΤΤ χρειάζεται 11,6 λίτρα/100 χλμ., ενώ η Spider 13,3 λίτρα, τη στιγμή που εύκολα θα ξεπεράσει και τα 16 λίτρα, αν θελήσει να κινηθεί σε ρυθμό ΤΤ (δεν ξεπερνά τα 15,5). Το... κλου στην υπόθεση «Ιταλικό vs Γερμανικό Κάμπριο» είναι ότι η απαράμιλλη ουδετερότητα του ΤΤ δύσκολα θα βρει το γιατρό της, ενώ σε ό,τι αφορά τις αρετές του TBi μάλλον θα πρέπει να κάνουμε υπομονή μέχρι να τον δούμε σε ελαφρύτερο μοντέλο και ίσως με ένα διαφορετικής φιλοσοφίας κιβώτιο.
Δικτατορία
Όχι ιταλική, αλλά γερμανική. Το ΤΤ -ή, για να κυριολεκτούμε, η Audi- έχει δημιουργήσει μια σχολή που δύσκολα προσβάλλεται. Το μυστικό είναι όχι μόνο οι κορυφαίοι κινητήρες, μιας που εδώ δεν αντιπαρατάσσεται κάποιος αισθητά υποδεέστερος, αλλά το στήσιμο των μοντέλων, το οποίο είναι τέτοιο, που τα κάνει να φοριούνται γάντι σε κάθε οδηγό. Φυσικά, εδώ έχουμε μια πολύ απαιτητική κατηγορία, όπου η αψεγάδιαστη εμφάνιση της Spider μπορεί κάλλιστα να αποτελέσει λόγο επιλογής, πολλώ γε μάλλον από τη στιγμή που κάποιος είναι έτοιμος να κάνει ορισμένες παραχωρήσεις (αναφορικά με τη σκληρότητα της ανάρτησης), και επιπλέον αν ο οδηγός αναζητά τη σπορτίφ αίσθηση που βγάζουν τα «αντρικά» χειριστήριά της. Αυτά ως προς το ζητούμενο. Γιατί, αν μπει κανείς στην ουσία του χρήματος, με τη βασική έκδοση της Spider να κοστίζει 34.300 ευρώ και την αντίστοιχη του ΤΤ 40.400, τότε η πλάστιγγα θα γείρει σημαντικά προς την πλευρά της Ιταλίδας καλλονής._ 4Τ
ΑLFA ROMEO SPIDER
ΥΠΕΡ/ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ/ΤΙΜΗ
KATA/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
AUDI TT
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΣΤΙΒΑΡΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ/ΣΧΕΤΙΚΑ ΕΛΑΦΡΥ ΤΙΜΟΝΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- H ΠΛΗΡΗΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΜΟΝΤΕΛΩΝ
- ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΛΕΞIΑΝΕΜΙΟ ΚΑΙ ΣΤΑ ΔΥΟ
- ΟΙ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΗΣ SPIDER
- ΤΟ «ΑΕΙΘΑΛΕΣ» ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ ΤΤ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ «ΚΟΜΜΕΝΟ» ΤΙΜΟΝΙ ΤΟΥ ΤΤ (ΠΡΑΚΤΙΚΑ)
- ΤΑ «ΣΚΛΗΡΑ» ΠΕΝΤΑΛ ΤΗΣ SPIDER
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΙΟ ΜΑΚΡΙΕΣ 1η ΚΑΙ 2η ΣΧΕΣΕΙΣ Η SPIDER
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΛΙΓΟ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ΤΟ ΤΤ
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Κοινοί παρονομαστές
Στα μοτέρ των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής τα κοινά σημεία είναι ουκ ολίγα: άμεσος ψεκασμός, υπερσυμπιεστής καυσαερίων και ονομαστική απόδοση 200 ίπποι. Και οι δύο κινητήρες είναι τοποθετημένοι εγκάρσια και οδηγούν τους εμπρός τροχούς. Από εκεί και πέρα, έχει σημασία πώς φθάνει ο καθένας σε αυτήν την απόδοση, κρατώντας μία σημείωση: ότι και οι δύο μπορούν να αποδώσουν αρκετά περισσότερο. Ο κινητήρας του ΤΤ το έχει αποδείξει ήδη (Golf GTI Edition 30 και Leon Cupra με 240 ίππους, Audi S3 με 265), ενώ αυτός της Alfa Romeo αναμένεται να το κάνει σύντομα στη MiTo GTA με ισχύ 230-240 ίππους.
Βασικές διαφορές
Εντύπωση κάνουν τα στοιχεία που ανακοινώνει το ιταλικό εργοστάσιο για τον 1.750 της FPT (Fiat Powertrain Technologies). Παρ’ ότι 250 κ.εκ. «μικρότερος» από τον TFSI της Audi, η ισχύς του είναι στα ίδια επίπεδα και η ροπή του 4 ολόκληρα χλγμ. μεγαλύτερη (32,7, αντί για 28,6)! Η βασική εξήγηση είναι η πίεση που «σηκώνει» ο υπερτροφοδότης, που πλησιάζει τα 2,0 bar στην περίπτωση της Alfa Romeo (κάτι πάνω από 1,9 bar σημειώνει συχνά πυκνά το όργανο στο ταμπλό), ενώ στο Audi δεν ξεπερνά τα 1,5-1,6 bar. Βέβαια, οι μηχανικοί της FPT είχαν πολλή δουλειά να κάνουν, προκειμένου να μην επιστρέψουμε στα turbo lag του παρελθόντος. Ο κινητήρας, λοιπόν, είναι εφοδιασμένος με σύστημα άμεσου ψεκασμού και σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή. Στο μπλοκ έχουν χρησιμοποιηθεί υλικά χαμηλού συντελεστή τριβής, με αποτέλεσμα οι εσωτερικές τριβές να είναι μειωμένες κατά 65% συνολικά στις 2.000 σ.α.λ. Η βασικότερη διαφορά των κινητήρων της δοκιμής μας είναι η αρχιτεκτονική του μπλοκ. Ο TFSI της Audi έχει κλασικά -για τούρμπο- υπερτετράγωνο σχεδιασμό (διάμετροςxδιαδρομή: 82,5x92,8 χλστ.), γεγονός που ευνοεί τη ροπή στις χαμηλές σ.α.λ., αλλά όχι το στροφάρισμα. Το αποτέλεσμα είναι γεμάτη δύναμη από πολύ χαμηλά (η μέγιστη ροπή αποδίδεται σταθερά από τις 1.800 έως τις 5.000 σ.α.λ.), αλλά νιώθει κανείς ότι δε συμβαίνει κάτι πάνω από τις 5.100 σ.α.λ., όπου και αποδίδεται η μέγιστη ισχύς - κάτι που στην πράξη διαψεύδουν τα νούμερα, ωστόσο, τουλάχιστον έως τις 6.000 σ.α.λ. Από την άλλη μεριά, το μπλοκ της Alfa Romeo είναι υποτετράγωνο (διαδρομή μικρότερη από διάμετρο: 83,0x80,5 χλστ.), με αποτέλεσμα να στροφάρει με μεγάλη ευκολία έως τον κόφτη, που πάντως είναι τοποθετημένος χαμηλά (6.000 σ.α.λ.). Η υποτετράγωνη διάταξη θεωρητικά υστερεί σε ροπή χαμηλά, αλλά οι Ιταλοί κατάφεραν να «βγάλουν» τη μέγιστη ροπή στις 1.400 σ.α.λ. Στην πράξη, έως τις 1.500 ο κινητήρας δείχνει κρατημένος (λόγω και των περιορισμών ρύπων), με αποτέλεσμα να... σβήνει συχνά πυκνά, ειδικά με αναμμένο τον κλιματισμό. Από εκεί και πάνω, ο 1.750 «είναι από τα πιο καλορυθμισμένα μοτέρ που έχω δει στη ζωή μου» σχολίασε ο Γρηγόρης της ACE Motorsport, όπου και δυναμομετρήσαμε, όσον αφορά τη σχέση αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης. Έτσι δικαιολογείται και η γραμμικότητα του κινητήρα έως τον κόφτη._ Σ. Λ.
Στο δυναμόμετρο
Στο Mustang της ACE Motorsport τα αισθήματα ήταν ανάμικτα, αφού κατεβάσαμε τη Spider από τα ράουλα. Η μέγιστη ισχύς στον τροχό (μέτρηση με 4η σχέση) δεν ξεπέρασε τους 167 ίππους στις 5.300 σ.α.λ. (κάτι πάνω από 170 είδαμε σε μέτρηση με 5η ταχύτητα), τιμή που, πάντως, διατηρείται σταθερή έως τον κόφτη. Ωστόσο, η ροπή του 1.750 TBi είναι εντυπωσιακή, όσον αφορά τόσο τη μέγιστη τιμή της (27,7 χλγμ. στον τροχό, στις 3.100 σ.α.λ.), όσο και τον τρόπο που αποδίδεται. Συγκεκριμένα, από τις 2.500 σ.α.λ. και έως τον κόφτη είναι συνεχώς πάνω από τα 20 χλγμ., ενώ, όπως προαναφέραμε, η σχέση στο μίγμα είναι σε άριστα επίπεδα σχεδόν από το ρελαντί έως το τέρμα του στροφομέτρου. Από την άλλη μεριά, ο TFSI του ΤΤ απέδωσε 179,4 ίππους στις 6.100 σ.α.λ., με την ισχύ να πέφτει από εκεί και άνω, έως τον κόφτη των 6.900 σ.α.λ. Η ροπή του είναι αναμενόμενα μικρότερη από του ιταλικού κινητήρα (25,7 χλγμ. στις 3.400), αλλά και εδώ κρατιέται πάνω από τα 19 χλγμ. από τις 2.200 σ.α.λ. έως τις 5.300.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Πόσοι είναι άραγε εκείνοι που μπορούν πρώτα να καταλήγουν στο αυτοκίνητο που θέλουν και μετά να εξετάζουν τον τιμοκατάλογό του; Μάλλον λίγοι, και εκεί είναι που η Alfa Romeo κάνει τα σημεία στα οποία οδηγικά μένει πίσω από το ΤΤ να μοιάζουν εντελώς ασήμαντα. Δεν είναι μόνο τα 6.000 ευρώ της διαφοράς των βασικών τους εκδόσεων (34.300 η Spider, 40.400 το ΤΤ), αλλά και το γεγονός ότι, φορτώνοντας τη Spider με σχεδόν ό,τι διαθέτει ως προαιρετικό εξοπλισμό, η ελληνική αντιπροσωπία δεν φτάνει καν στη βάση της γκάμας του ΤΤ. Και βέβαια δεν ξεχνάμε τα οφέλη σε τέλη κυκλοφορίας, λόγω χαμηλότερου κυβισμού. Από εκεί και πέρα, αμφότερα διατίθενται με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, που ως στάνταρντ έχει τα ηλεκτρικά παράθυρα, καθρέφτες και κεντρικό κλείδωμα, τέσσερις αερόσακους στο ΤΤ και πέντε στη Spider, ηλεκτρονικό κλιματισμό και στα δύο, CD Changer κ.ά. Συγκριτικά, το δερμάτινο σαλόνι κοστίζει 1800 ευρώ για τη Spider και 1.605 για το ΤΤ, ενώ το μεταλλικό χρώμα 700 ευρώ για τη Spider και 750 για το ΤΤ.